فضاى صرفا عبورى، تبدیل به یک فضاى شهرى خوب جهت مکث و حضور بیشتر شهروندان به عنوان یک قرارگاه رفتارى بنماید ضرورى خواهد بود(رسولی و رحیم دخت خرم،1388: 70).
پیاده راه ها فضاهایى شهرى هستند که مى توانند به وجود آورنده تصویر ذهنى مشخصى در ذهن شهروندان باشند. این فضاها رونق فعالیت هاى اقتصادى و تجدید حیات در مراکز شهرها را به دنبال دارند، لذا وجود ویژگی‏ها و خصوصیاتى که پیاده راه ها را از یک فضاى صرفا عبورى، تبدیل به یک فضاى شهرى خوب جهت مکث و حضور بیشتر شهروندان به عنوان یک قرارگاه رفتارى بنماید ضرورى خواهد بود.
فضاهای شهری به عنوان بخشی از فضاهای باز و عمومی شهرها و همچنین عرصه اصلی زندگی و فعالیت مردم، محلی برای استراحت و آرامش، سرگرمی و تفریح، ارتباط و معاشرت افراد هستند. این فضاها در هر سطح و عملکردی، باید واجد خصوصیاتی باشند تا بتوانند نیازها و خواستههای استفاده کنندگان خود را تامین نمایند .وجود آسایش و امنیت، خوانایی و سرزندگی و پویایی در فضاهای شهری و حاکمیت مدیریت صحیح و کارآمد، رعایت استانداردهای لازم در طراحی، قابلیت استفاده جهت تمامی اقشار و سنین جامعه و … تنها بخشی از ویژگیها و مشخصه‏هایی است که یک فضای شهری ایده‏آل و فاقد مشکل باید واجد آن باشد؛ اما آن چنانکه امروزه شاهد هستیم، اکثر فضاهای شهری در نتیجه فقدان ویژگی‏های مطروحه، با مشکلات و آسیبهای جدی و بسیار زیادی مواجه شده‏اند، به نحوی که دیگر قادر به ایفای نقش تعیین شده خود نیستند. این مهم دغدغهای است که ذهن طراحان و برنامه‏ریزان شهری را به خود مشغول نموده به گونه‏ای که خلق فضاهایی ایدهآل و پاسخگو به نیاز شهروندان و مطابق خواستههای استفاده کنندگان، تبدیل به یکی از اهداف اصلی و مورد توجه آنها شده است. عدم توجه کافی به ابعاد مختلف اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و لحاظ نکردن ویژگی‏های عملکردی، کالبدی، اقلیمی و… در طراحی و برنامه‏ریزی فضاهای شهری سبب شده تاکنون شاهد وقوع بحران و نظاره‏گر انبوهی از مشکلات که گریبانگیر فضاهای شهری شده‏اند باشیم. وجود فضاهای عمومی در شهرها برای جلوگیری و پیشگیری از آسیب های اجتماعی و کاهش افسردگی و خشونت در جامعه ضروری است و نقش آن در تعدیل محیط اجتماعی شهر برکسی پوشیده نیست. از آنجایی که این فضاهای شهری، فضایی را برای زندگی اجتماعی ایجاد میکنند؛ چنانچه مطلوبیت داشته باشند می‏توانند مکانی را برای آرامش، آسایش، تجلی استعدادها و بروز خلاقیت شهروندان فراهم کند.
توجه به موضوع” حرکت پیاده” همواره با نیازها و خواسته‏های انسان در می‏آمیزد و می‏تواند از پراهمیت‏ترین و ضروری‏ترین موارد در حقوق طبیعی استفاده‏کنندگان از فضای شهر تلقی شود. حضور عابران در معابر شبکه دسترسی اثر زندگی بخش در کالبد شهر دارد. لیکن دیده می شود که در شهرهای حاضر که به تمام معنا مسخر وسایل نقلیه و چیرگی آن بر انسان شده‏اند، پیاده روی مورد کم توجهی قرار می‏گیرد و پیاده‏ها همواره در معرض آسیب و مخاطره جانی و مالی به سر می برند. به عبارت بهتر، حرکت پیاده از دو جنبه اصلی (به عنوان رکنی از سیستم حمل و نقل درون شهری و به عنوان فضایی برای ارتباطات و برخوردهای رو در روی اجتماعی) نه تنها منزلتی نیافته است بلکه در زمان حاضر جایگاهی چنان ناچیز دارد که حتی به معمولترین شکل خود به عنوان سیستمی از حمل و نقل شهری نیز سهمی پیدا نکرده و این گونه است که پیاده حقوق خود را پایمال شده می‏یابد(رفیعیان و همکاران، 1390: 56-41). در شهرسازی معاصر، حرکت پیاده و نیازها و حقوق طبیعی انسانی پیاده، کمتر مورد توجه برنامه ریزان و طراحان شهری بوده و پیاده‏راه‏ها، نه به عنوان بخشی مستقل از فضاهای شهری، بلکه به عنوان تابعی از حرکت سواره می باشد. در روال رایج برنامه‏ریزی شهری ایران نیز نوعی غفلت و بی‌توجهی نسبت به موضوع حرکت پیاده و فضاهای پیاده یا «پیاده‏راها» هم در عرصه نظری و هم در عرصه عملی به نحوی بارز مشاهده می‌شود.
نکته قابل توجه در رابطه با استفاده از خودرو این است که گروههای استفاده کننده مهمترین دلیل استفاده از آن را به ترتیب ناکارآمدی حالتهای دیگر حمل و نقل و شأن و منزلت اجتماعی بالاتر استفاده از خودرو نسبت به دیگر حالتها میدانند.
تعاملات اجتماعى شهروندان در فضاهاى شهرى، زندگى اجتماعى را به وجود آورده و تقویت مى کند. امروز، در شهرهاى ما به دلیل ازدحام اتومبیل و اولویت حرکت سواره، این تعاملات کاهش بسیار یافته است و اتومبیل ها نقش اصلى را در جابجایى هاى شهروندان به خود اختصاص داده‏اند. با توجه به مطالب مذکور و همچنین اشاره به اهمیت بالا و نقش بسزا و انکار ناپذیری که پیاده‏روی و پیاده‏راه در ایجاد تعاملات و مشارکتهای اجتماعی دارد می‏توان به ضرورت خلق پیاده‏راها در مراکز شهری و محیطهای اجتماعی و عمومی که زمینۀ برخوردهای کوتاه مدت و گذرا را فراهم می‏اورد، پی برد و در این راستا کیفییات فضاهایی در پیاده‏راهارا ایجاد نمود که دستیابی به این مهم را هر چه بیشتر در شهر فراهم آورد و این امر از جمله ضرورتهایی است که انجام پژوهش حاضر را منجر گردیده است.

1-4- اهداف پژوهش
تاکید اصلی این پژوهش بر روی الگوهای رفتاری پیاده‏ها و عدم انطباق این الگوها با فضاهای موجود در خیابان‏ها است هدف از این پژوهش بررسی تأثیر گسترش پیاده‏راه خیابان مدرس در بافت مرکزی و تاریخی شهر کرمانشاه در ارتقاء تعاملات اجتماعی است.
با توجه به پایین بودن سطح تعاملات اجتماعی در پیاده‏راه خیابان مدرس، به عنوان هدف اصلی تحقیق شناخت روش های تقویت تعاملات اجتماعی در آن می باشد.
– گسترش و ارتقاء کیفیت فضایی پیاده‏راه خیابان مدرس جهت ارتقاء تعاملات اجتماعی شهروندان
– بررسی و شناخت خیابان مدرس به عنوان بستر کالبدی حیات مدنی و تعاملات اجتماعی
– بررسی کیفیات فضایی خیابان مدرس برای دستیابی به فضای شهری زنده و انسانی
– بررسی و تاثیر پیاده‏راه خیابان مدرس با توجه به فعالیتهای شهروندان (ضروری، اختیاری و اجتماعی)

1-5- مرور ادبیات و سوابق پژوهش
تا پیش از انقلاب صنعتی، اندازه و مقیاس فضاهای شهری بر مبنای مقیاس انسانی بود(قریب، 1383) بعد از انقلاب صنعتی و حاکمیت تفکر مدرنیسم از اهمیت حرکت پیاده کاسته شد. این روند به همراه سیاستهای منطقه بندی و تفکیک عملکردها در دوران شهرسازی مدرن، باعث از دست رفتن پویایی و حیات شهرها به ویژه در قسمت مرکزی آن شد.(قربانی و جام کسری، 1389، 56).
تاریخچه ایجاد پیاده‏راها به مفهوم امروزین‏شان به حدود 70 سال قبل باز می‏گردد و شهرهای اروپایی به ویژه دو کشور آلمان و هلند در این زمینه پیشگام بوده‏اند. شهرهای امریکایی با تأخیری نزدیک به دو دهه به توسعه محدوده‏های پیاده روی آوردند و در کشورهای در حال توسعه نیز از حدود سه دهه قبل این موضوع به شکلی جدی مورد توجه قرار گرفت. در عین حال، در بررسی سیر تکامل پیاده‏راها در جهان می‏توان تغییر رویکرد به مرور زمان از اهداف اقتصادی و کالبدی صرف به نگرش‏های رفاهی و اجتماعی را مشاهده کرد (کاشانی‏جو، 1389).از دهه‏های میانی قرن بیستم میلادی به بعد، این اندیشه در شهرهای اروپایی با هدف خارج کردن محدوده های تاریخی شهرها از تسلط اتومبیل و برای حفاظت از بافت های کهن و احیای حیات اجتماعی، به اجرا در آمد. در واقع یکی از مهم‏ترین گرایش‏های جدید شهرسازی جهان، توجه به حرکت پیاده و نیازهای آن به عنوان یک موضوع فراموش شده مهم شهری است.
پیاده‏راه در محدوده تاریخی و مرکزی شهرهای اروپایی برای نخستین بار در قالب تجربهای محدود و محلی پس از جنگ جهانی دوم در مرکز شهر سن، آلمان ایجاد شد. پیاده‏راه تاریخی-تجاری در شهرهای مهم اروپایی از اواخر دهه 1950 تا سال 1975 ایجاد شد. از اواخر دهه 1960 بینش و عمل حرفهای برنامهریزان پیشرو در جهت تهدید حرکت سواره و احیای مراکز شهری گسترش یافت. به طرح خیابانها با ترافیک آرام در دههی 1980 در اروپا توجه شد. طی سه دهه گذشته گرایشها و سیاستهای جدید در برنامهریزی و طراحی شهری (همچون رشد هوشمند، شهرگرایی نوین و جنبش پیاده‏راه سازی) موجب دیدگاههایی شد که بر اساس توسعه پایدار خواهان کاهش اتکاء به خودرو، افزایش ارتباطات اجتماعی و احیاء هویت شهری می‏باشند. (صرافی، محمدیان مصمم، 1391). انگاره تبدیل مسیرهاى شهرى به خیابان هاى مختص پیاده، براى نخستین بار در قالب تجربه‏اى محدود و محلى در یکى از خیابان هاى خرید مرکز شهر اسن آلمان به اجرا در آمد. توجه به این امر پس از جنگ جهانى دوم و فرا رسیدن زمان بازسازى شهرهاى اروپایى شکل مشخص ترى پیدا نمود)حبیبى، 43:1380). به طوریکه تا سال1975 ، تقریبا تمام شهرهاى مهم و تاریخى اروپا ورود اتومبیل را به بخش بزرگى از ناحیه مرکزى خود محدود کرده و پیاده‏راه‏هاى تاریخى – تجارى در آنها به وجود آمد (پاکزاد،273:1386). تا اینکه در اواخر دهه پایانى قرن بیستم، توجه به پیاده راه و محدود کردن حضور وسایل نقلیه موتورى در نظریه های پیاده مداری بعضی از نظریه های جدید در علوم اجتماعی به طور عام و در شهرسازی به طور خاص، بر این مسئله تأکید دارند که « با دخالت ارادی و آگاهانه می توان از گسست روابط اجتماعی در فضاهای شهری جلوگیری به عمل آورد (طالبی، 1383).
نخستین اقدام به منظور تفکیک حرکت سواره از پیاده در دنیا، در سال 1858 به وسیله شهرساز و معمار آمریکایی به نام «اولمستد2 » صورت گرفت. طی این اقدام اولمستد در طراحی پارک مرکزی نیویورک، برای عبور افراد پیاده، پلی از سنگ روی جاده وسایل نقلیه بنا نهاد. در ایالات متحده آمریکا، پس از جنگ جهانی دوم، این نوع خیابا نهای پیاده با نام مال3 شکل گرفتند که بیشتر همسو با مقاصد تجاری در مرکز شهرها بودند و در عین حال هدفشان ایجاد محیط‏های مطلوب برای خرید و گردش در شهرها بود. در کشورهای اروپایی پس از جنگ جهانی دوم و در پی بازسازی خرابی‏های ناشی از جنگ، بخش مرکزی و تاریخی شهرهای اروپایی به روی ترافیک سواره بسته شد و این روند تا سال 1975 ادامه یافت تا اینکه تقریباً بخش مرکزی اکثر شهرهای اروپایی پیاده‏محور گردید. امروزه ضرورت رویکرد مجدد به حرکت پیاده به عنوان سالم‏ترین روش حمل ونقل شهری مورد توجه جدی مدیران شهری قرار گرفته و سرلوحه برنامه‏های کاری خود قرار داده‏اند .در این زمینه همایش‏های گوناگونی در سطح جهان به منظور تبیین اهمیت موضوع و تبادل نظر برگزار می‏شود. از جمله کنفرانسهای بین المللی درباره پیاده‏روی در سال 2000 ، به وسیله یک گروه غیررسمی که والک نامیده شد، برگزار گردید. هدف از این گردهمایی، ایجاد یک جایگاه بین المللی و توجه به اهمیت مباحث پیاده‏روی در سطوح سیاسی و تصمیم‏گیری، معرفی تحقیقات و عملکردهای مرتبط بهترین نمونه‏ها و مشخص نمودن موضوعات تحقیقات آینده و فرصت‏هایی برای سرمایه‏گذاری در این زمینه است .امروزه والک یک گروه غیررسمی با رهبری انجمن پیاده‏روی لندن است که نمایندگی فدراسیون پیاده‏رو
ی اروپا را بر عهده دارد)کاشانی جو،1385 ).
تامین تسهیلات پیاده‏روی در شکل دهی به مسیرها و گذرهای شهری تا جنگ جهانی دوم، هماهنگ و متناسب با توسعه محدوده های زیستی و تجاری مورد توجه قرار می گرفت . پس از آن، اهمیت توجه به این تسهیلات با گسترش چیرگی ماشین بر زندگی انسان و شهرها، کم رنگ و کم رنگ تر شد.
نخستین اقدام در زمینه تفکیک حرکت سواره از پیاده در دنیا، در سال ۱۸۵۸ توسط شهرساز آمریکایی به نام اولمستد صورت گرفت. اولین پیاده‏راه جهان بعضی از بخشهای خیابان فلوریدا در بوئنوس‏آیرس است که از سال ۱۹۱۳ بعنوان پیاده‏راه مورد استفاده قرار می‏گرفته است. پیاده‏راه در محدوده تاریخی و مرکزی شهرهای اروپایی برای نخستین بار در قالب تجربه‏ای محدود و محلی پس از جنگ دوم جهانی در مرکز شهر اسن آلمان ایجاد شد. پیاده‏راهای تاریخی- تجاری تقریبا در تمامی شهرهای مهم و تاریخی اروپا از اواخر دهه ۱۹۵۰ تا سال ۱۹۷۵ ایجاد شد. در شهرهای آمریکایی، در اوایل دهه 1960 گرایش بازگشت به مراکز شهری قوت گرفت و خیابانهای پیادهای با نام مال (Mall)

این مطلب رو هم توصیه می کنم بخونین:   پایان نامه با کلید واژگاننفوذپذیری، ایمنی و امنیت، فضاهای شهری، حمل و نقل
دسته‌ها: پایان نامه ها

دیدگاهتان را بنویسید